В электрооборудование мотоцикла Восход 2м входит генератор Г-427, коммутатор КЭТ-1, высоковольтный трансформатор, фара, центральный и другие переключатели.
Генератор Г-427 переменного тока с возбуждением от постоянного магнита с индуктивным датчиком электронной системы зажигания. В пазах статора, набранного из штампованных пластин электротехнической стали, помещены восемь катушек, которые образуют четыре самостоятельные цепи:
– питание накопительного конденсатора зажигания;
– освещение и звукового сигнала;
– указателей поворота;
– сигнала торможения.
Регулировка напряжения в цепях осветительных нагрузок осуществляется по принципу параметрического регулирования, т.е. обмоточные данные генератора выбраны с таким расчетом, чтобы с увеличением скорости вращения ротора напряжение на клеммах генератора изменялось в определенных пределах на определенную нагрузку. Крепление статора генератора к картеру двигателя обеспечивает регулировку угла опережения зажигания.
На крышке статора генератора расположены выводы:
– зарядных катушек цепи питания накопительного конденсатора зажигания Восход;
– указателей поворотов;
– сигнала торможения;
– освещения;
– датчика.
Которые соответственно маркированы: >, >, >, > и >.
Датчик крепится на крышке статора генератора при помощи винтов.
Ротор генератора с расположенным на нем ротором датчика крепится на правой полуоси коленчатого вала двигателя болтом и от поворота фиксируется шпонкой.
Уход за генератором в основном сводится к подтягиванию резьбовых креплений статора и ротора генератора, а также клемм проводов.
После снятия статора и ротора генератора детали промыть чистым бензином, тщательно осмотреть. На статоре разобрать клеммы крепления проводов. Насухо протереть все изоляционные детали клемм.
Установку произвести в обратной последовательности, при этом необходимо:
Момент зажигания устанавливается поворотом статора генератора после предварительного ослабления трех винтов, крепящих статор к картеру. Для нормальной работы двигателя необходимо, чтобы момент искрообразования (на генераторе этот момент определяется совпадением паза ротора датчика с выступом на каркасе катушки датчика. рис) совпал с моментом, когда поршень не дошел до верхней мертвой точки 2,5-3,0 мм (при работе двигателя на бензине с октановым числом 92).
Зазор между ротором и сердечником катушки датчика должен быть в пределах 0,3±0,05мм.
Установку зазора следует производить следующим образом:
Для более точной установки зажигания рекомендуется положение поршня определить при снятой головке цилиндра.
Высоковольтный трансформатор расположен под топливным баком и служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения. Трансформатор состоит из сердечника ,первичной и вторичной обмоток, корпуса и крышки с клеммами. В процессе эксплуатации ухода не требует и ремонту не подлежит.
Коммутатор электронный КЭТ-1 предназначен для работы в системе зажигания в комплекте с генератором Г-427 и высоковольтным трансформатором Б-300Б. Позволяет получить вторичное напряжение до 18 кв, при частоте вращения ротора генератора от 250 до7500 об/мин. Коммутатор установлен в правом инструментальном ящике. Основание коммутатора соединено с массой мотоцикла. При выходе из строя коммутатор можно разобрать и отремонтировать
Коммутатор электронный имеет три выходные клеммы с буквенной маркировкой на корпусе >, > и >. Массовой клеммой служит основание коммутатора.
Уход за коммутатором в процессе эксплуатации сводится в основном к подтягиванию резьбовых соединений, не допуская при этом срыва резьбы. Необходимо оберегать коммутатор от попадания внутрь него и на клеммы влаги от резких ударов и воздействия высоких температур. Следует также систематически проверять надежность электрического соединения основания коммутатора с >, т.к. при нарушении этого условия прекращается искрообразование на свече.
Д1-Д226Б, Д2-Д226Б, Д3-Д226Б, Д4-Д817В, Д5-Д817Б, Д6-КУ201Л.
С1 – 1 мкф 250 в, С2 – 1 мкф 160 в, С3 – 1 мкф 160 в.
R1 – 100 ом, R2 – 1 ком.
Точка Г – 45вольт, Точка К – 150вольт, Точка Д – 0,65вольт.
Установлен в правом инструментальном ящике. От цепи сигнала торможения генератора через дроссель, который является устройством, дополняющим параметрическое регулирование генератора, питается цепь ламп подсвета спидометра, городской езды и освещения номерного знака.
В процессе эксплуатации свечу периодически нужно очищать от нагара и регулировать зазор между электродами, который должен быть в пределах 0,6-0,7мм, что обеспечивается подгибанием внешнего электрода. Для уплотнения между свечой и головкой цилиндра ставится медноасбестовая прокладка. Для устранения радиопомех, создаваемых системой зажигания, на свечу надевается экранированный наконечник типа А-4.
В процессе эксплуатации специального ухода не требует. В основном уход за фарой сводится к удалению пыли с внутренне полости оптического элемента путем продувки воздухом.
В качестве центрального программного переключателя, обеспечивающего необходимую коммутацию осветительной аппаратуры на мотоцикле, применен переключатель 124005490201. Переключатель имеет три рабочих положения >, >, > в соответствии со следующими режимами работы:
Уход за центральным переключателем сводится к периодической проверке надежности крепления переключателя в фаре и очищению подвижных и неподвижных контактов от пыли и грязи путем промывки их в бензине.
Переключатель света с кнопкой звукового сигнала (расположен на руле с левой стороны). Для коммутации цепи ближнего и дальнего света используется переключатель типа П-200 со встроенным кнопочным включателем звукового сигнала на три рабочих положения:
нейтральное – лампа головного света выключена; крайнее правое – включен ближний свет; крайнее левое – включен дальний свет.
Кнопка звукового сигнала имеет подвижный контакт, подсоединенный к массе, и неподвижный, соединенный с одним из проводов, идущим от клеммы звукового сигнала. При нажатии на кнопку контакты замыкаются, и замыкается цепь сигнала.
Центральный переключатель. 2. спидометр. 3. Лампа подсветки спидометра. 4. Фара. 5. Лампа головного света. 6. Лампа городской езды. 7. Звуковой сигнал. 8. Лампа указателей поворотов. 9. Указатели поворотов. 10. Переключатель указателей поворотов. 11. Электронный коммутатор. (Д – клемма датчика, К – клемма катушки зажигания, Г – клемма генератора.) 12. Дроссель. 13. Реле-прерыватель. 14. Генератор. 15. Лампа освещения номерного знака. 16. Лампа сигнала торможения. 17. Задний фонарь. 18. Соединительная колодка проводов. 19. Выключатель сигнала торможения. 20. Экранированный колпачок свечи. 21. Свеча зажигания. 22. Провод высокого напряжения. 23. Катушка зажигания. 24. Переключатель света.
Расцветка проводов: сн. – синий, ср. – серый, г. – голубой, ж. – желтый, з. – зеленый, к. – красный, кор. – коричневый, ор. – оранжевый, ф. – фиолетовый, ч. – черный.
В электрооборудование мотоцикла Восход 2м входит генератор Г-427, коммутатор КЭТ-1, высоковольтный трансформатор, фара, центральный и другие переключатели.
Генератор Г-427 переменного тока с возбуждением от постоянного магнита с индуктивным датчиком электронной системы зажигания. В пазах статора, набранного из штампованных пластин электротехнической стали, помещены восемь катушек, которые образуют четыре самостоятельные цепи:
– питание накопительного конденсатора зажигания;
– освещение и звукового сигнала;
– указателей поворота;
– сигнала торможения.
Регулировка напряжения в цепях осветительных нагрузок осуществляется по принципу параметрического регулирования, т.е. обмоточные данные генератора выбраны с таким расчетом, чтобы с увеличением скорости вращения ротора напряжение на клеммах генератора изменялось в определенных пределах на определенную нагрузку. Крепление статора генератора к картеру двигателя обеспечивает регулировку угла опережения зажигания.
На крышке статора генератора расположены выводы:
– зарядных катушек цепи питания накопительного конденсатора зажигания Восход;
– указателей поворотов;
– сигнала торможения;
– освещения;
– датчика.
Которые соответственно маркированы: >, >, >, > и >.
Датчик крепится на крышке статора генератора при помощи винтов.
Ротор генератора с расположенным на нем ротором датчика крепится на правой полуоси коленчатого вала двигателя болтом и от поворота фиксируется шпонкой.
Уход за генератором в основном сводится к подтягиванию резьбовых креплений статора и ротора генератора, а также клемм проводов.
После снятия статора и ротора генератора детали промыть чистым бензином, тщательно осмотреть. На статоре разобрать клеммы крепления проводов. Насухо протереть все изоляционные детали клемм.
Установку произвести в обратной последовательности, при этом необходимо:
Момент зажигания устанавливается поворотом статора генератора после предварительного ослабления трех винтов, крепящих статор к картеру. Для нормальной работы двигателя необходимо, чтобы момент искрообразования (на генераторе этот момент определяется совпадением паза ротора датчика с выступом на каркасе катушки датчика. рис) совпал с моментом, когда поршень не дошел до верхней мертвой точки 2,5-3,0 мм (при работе двигателя на бензине с октановым числом 92).
Зазор между ротором и сердечником катушки датчика должен быть в пределах 0,3±0,05мм.
Установку зазора следует производить следующим образом:
Для более точной установки зажигания рекомендуется положение поршня определить при снятой головке цилиндра.
Высоковольтный трансформатор расположен под топливным баком и служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения. Трансформатор состоит из сердечника ,первичной и вторичной обмоток, корпуса и крышки с клеммами. В процессе эксплуатации ухода не требует и ремонту не подлежит.
Коммутатор электронный КЭТ-1 предназначен для работы в системе зажигания в комплекте с генератором Г-427 и высоковольтным трансформатором Б-300Б. Позволяет получить вторичное напряжение до 18 кв, при частоте вращения ротора генератора от 250 до7500 об/мин. Коммутатор установлен в правом инструментальном ящике. Основание коммутатора соединено с массой мотоцикла. При выходе из строя коммутатор можно разобрать и отремонтировать
Коммутатор электронный имеет три выходные клеммы с буквенной маркировкой на корпусе >, > и >. Массовой клеммой служит основание коммутатора.
Уход за коммутатором в процессе эксплуатации сводится в основном к подтягиванию резьбовых соединений, не допуская при этом срыва резьбы. Необходимо оберегать коммутатор от попадания внутрь него и на клеммы влаги от резких ударов и воздействия высоких температур. Следует также систематически проверять надежность электрического соединения основания коммутатора с >, т.к. при нарушении этого условия прекращается искрообразование на свече.
Д1-Д226Б, Д2-Д226Б, Д3-Д226Б, Д4-Д817В, Д5-Д817Б, Д6-КУ201Л.
С1 – 1 мкф 250 в, С2 – 1 мкф 160 в, С3 – 1 мкф 160 в.
R1 – 100 ом, R2 – 1 ком.
Точка Г – 45вольт, Точка К – 150вольт, Точка Д – 0,65вольт.
Установлен в правом инструментальном ящике. От цепи сигнала торможения генератора через дроссель, который является устройством, дополняющим параметрическое регулирование генератора, питается цепь ламп подсвета спидометра, городской езды и освещения номерного знака.
В процессе эксплуатации свечу периодически нужно очищать от нагара и регулировать зазор между электродами, который должен быть в пределах 0,6-0,7мм, что обеспечивается подгибанием внешнего электрода. Для уплотнения между свечой и головкой цилиндра ставится медноасбестовая прокладка. Для устранения радиопомех, создаваемых системой зажигания, на свечу надевается экранированный наконечник типа А-4.
В процессе эксплуатации специального ухода не требует. В основном уход за фарой сводится к удалению пыли с внутренне полости оптического элемента путем продувки воздухом.
В качестве центрального программного переключателя, обеспечивающего необходимую коммутацию осветительной аппаратуры на мотоцикле, применен переключатель 124005490201. Переключатель имеет три рабочих положения >, >, > в соответствии со следующими режимами работы:
Уход за центральным переключателем сводится к периодической проверке надежности крепления переключателя в фаре и очищению подвижных и неподвижных контактов от пыли и грязи путем промывки их в бензине.
Переключатель света с кнопкой звукового сигнала (расположен на руле с левой стороны). Для коммутации цепи ближнего и дальнего света используется переключатель типа П-200 со встроенным кнопочным включателем звукового сигнала на три рабочих положения:
нейтральное – лампа головного света выключена; крайнее правое – включен ближний свет; крайнее левое – включен дальний свет.
Кнопка звукового сигнала имеет подвижный контакт, подсоединенный к массе, и неподвижный, соединенный с одним из проводов, идущим от клеммы звукового сигнала. При нажатии на кнопку контакты замыкаются, и замыкается цепь сигнала.
Центральный переключатель. 2. спидометр. 3. Лампа подсветки спидометра. 4. Фара. 5. Лампа головного света. 6. Лампа городской езды. 7. Звуковой сигнал. 8. Лампа указателей поворотов. 9. Указатели поворотов. 10. Переключатель указателей поворотов. 11. Электронный коммутатор. (Д – клемма датчика, К – клемма катушки зажигания, Г – клемма генератора.) 12. Дроссель. 13. Реле-прерыватель. 14. Генератор. 15. Лампа освещения номерного знака. 16. Лампа сигнала торможения. 17. Задний фонарь. 18. Соединительная колодка проводов. 19. Выключатель сигнала торможения. 20. Экранированный колпачок свечи. 21. Свеча зажигания. 22. Провод высокого напряжения. 23. Катушка зажигания. 24. Переключатель света.
Расцветка проводов: сн. – синий, ср. – серый, г. – голубой, ж. – желтый, з. – зеленый, к. – красный, кор. – коричневый, ор. – оранжевый, ф. – фиолетовый, ч. – черный.
Прежде чем заняться системой зажигания надо убедиться, что неполадки в работе двигателя вызваны именно ею, Поэтому сначала проверяют регулировку карбюратора, состояние воздушного фильтра, выпускной системы, правильность установки момента зажигания.
Неисправность системы зажигания, в конечном итоге, проявляется в том, что на свече нет искры, или она очень слаба, или возникает произвольно.
Поиски начинаются со свечи. Вывертывают ее из цилиндра, надевают наконечник и прикладывают к двигателю (“массе”). Включив зажигание, поворачивают коленчатый вал кикстартером, как при пуске двигателя. Если искра проскакивает между электродами, можно предположить что свеча исправна. Когда электрический разряд идет через корпус свечи на “массу”, свеча подлежит замене.
Оценивая качество искры на свече, надо иметь в виду, что мощность ее будет достаточна для поджигания смеси, если разряд образуется между “массой” и высоковольтным проводом (без наконечника), отнесенным от нес на 5-7 мм.
Когда искры нет вообще, или она появляется только при зазоре 1-2 мм между корпусом свечи и “массой” следует заменить высоковольтный провод вместе с наконечником. Если эта замена не восстановит нормальное новообразование, приступают к проверке электрических параметров приборов зажигания.
Для измерения удобнее всего универсальный или автомобильный тестер. Один провод его соедините с указанной в таблице клеммой, другой – с клеммой М (массой).
Следующий этап – проверка зазора между ротором и статором датчика, который должен быть в пределах 0,3-0,5 мм и наличия электрического сигнала на нем. Для этого подсоедините тестер, настроенный на предел измерения 2,5 В, к клемме Д генератора и к “массе”. Проверните кикстартером коленчатый вал, наблюдая за показанием прибора. Его стрелка должна кратковременно отклониться до величины 0,5-0,6 В. Если сигнала нет, проверьте надежность контакта между выводом и катушкой датчика. Настроив тестер на предел измерения 10 В, таким же образом определите наличие напряжения на клемме 3 генератора, которое должно составлять 1-2 В. При отсутствии его проверьте контакт между выводами и обмотками зажигания генератора и попутно посмотрите не замыкают ли они па “массу”. В таких местах обычно видны черные следы обгорания.
Если здесь все в порядке, проверяются следующие участки и цепи Проверяют наличие сигнала непосредственно на клеммах Д м Г коммутатора КЭТ-1А или клеммах Д и 3 блока Б КС. При исправной электропроводке величины напряжения должны быть такими же, как и на генераторе, Здесь же надо удостовериться в надежности контакта коммутатора с “массой”, отсутствие которого вызывает, перебои в работе двигателя. Наконец проверяют катушку зажигания Б-300Б, измеряя честером сопротивление ее первичной и вторичной обмоток. Они должны быть равны – 0,9-1,2 Ом и 5,8-6,2 Ом соответственно. Параметры выходного сигнала на клеммах К коммутаторов КЭТ-1А и БКС 251.3734 можно измерить при помощи специального стенда. В случае, когда все предыдущие проверки показали исправность генератора, датчика и катушки, остается заменить коммутатор.
КОММУТАТОР
Электронный коммутатор КЭТ-1 представляет собой тиристорную систему зажигания, при которой энергия накапливается в конденсаторе. Схема собрана на печатной плате и размещена в металлическом корпусе (рис. 5.27).
Коммутатор предназначен для работы в системе зажигания в комплексе с генератором Г-427 м высоковольтным трансформатором Б-300Б и для получения вторичною напряжения на свече зажигания до 18 кВ при частоте вращения ротора генератора от 300 до 7500 об/мин. Коммутатор установлен в правом инструментальном ящике, причем обеспечено электрическое соединение основание коммутатора с “массой” мотоцикла. Коммутатор имеет три выходные клеммы с буквенной маркировкой на корпусе Г, К и Д. “Массовой” клеммой служит основание коммутатора. Уход за коммутатором в процессе эксплуатации сводится к подтягиванию резьбовых соединений, Необходимо оберегать коммутатор от попадания внутрь него и на клеммы влаги, от резких ударов и воздействия высоких температур, Следует также систематически проверять надежность электрического соединения основания коммутатора с “массой”, так как при нарушении этого условия прекращается новообразование на свече. При эксплуатации коммутатора необходимо соблюдать правила техники безопасности, так как напряжение на его клеммах может достигнуть 500 В.
Чтобы проверить коммутатор, надо: отсоединить провода от проверяемого коммутатора, заведомо исправный коммутатор соединить согласно схеме электрооборудования мотоцикла с этими проводами; основание коммутатора соединить с корпусом мотоцикла (создать контакт с “массой”); ключ центрального переключателя 50 поставить в положение 1. Нажатием на рычаг кикстартера (при вывернутой свече) провернуть коленчатый нал двигателя, наблюдая за появлением искры. При нормальной работе системы зажигания с подставным коммутатором неисправный коммутатор надо заменить. Проверка приборов коммутатора может быть произведена только с применением соответствующих приборов. Клеммы электронного коммутатора КЭТ-1 запрещается соединять с корпусом (массой), а клемму Д генератора – с другими клеммами.
Последнее изменение этой страницы: 2016-09-19; Нарушение авторского права страницы
Более двух лет прошло с тех пор, как я установил на своем мотоцикле «Иж-Юпитер 4» бесконтактное зажигание на базе восходовского генератора, коммутатора 262 3734 и самодельного диодного смесителя (рис. 1.). Убедившись в надежной работе моего творения, коллеги решились на подобное усовершенствование своей мототехники Однако появились вопросы типа «Я собрал по твоей схеме — объясни, почему у меня не работает».
Вот некоторые типичные неисправности:
— нет искры вообще;
— мотор хорошо работает на холостых, но сбоит на оборотах выше средних;
— мотор хорошо пускается, но работает в основном какой-то один цилиндр, второй подхватывает изредка, вспышки следуют неравномерно,
— искры нет только при установке в схему «Ижа» — на «Восходе» искра есть, при замене блока коммутатора-стабилизатора (БКС) аналогичным, другого типа (251 3734 на КЭТ 1-А) неисправность исчезает.
Все перечисленные неприятности указывают на дефект БКС. Рассмотрим заводскую схему блока (рис. 2.). Она скопирована с блока КЭТ 1-А выпуска 1980-х годов. В части коммутаторов стабилитрон VD2 представлен КС650 (или двумя последовательно включенными Д817Б) Последние исполнения БКС — 251 3734, 261 3734, 262 3734 схематически не различаются. Изменились лишь внешность и тип некоторых деталей.
Рис. 1. Бесконтактное зажигание на базе восходовского генератора, коммутатора 262.3734 и самодельного диодного смесителя
Рис. 2. Принципиальная электрическая схема блока коммутатора-стабилизатора (БКС) заводского производства
Рис. 3. Схема проверки конденсаторов и тринисторов на наличие утечек
Рис. 4. Схема устройства для подбора тринисторов VS1
Принцип работы устройств одинаков конденсатор С2 заряжается от высоковольтной обмотки генератора по цепи VD1, С1, VD2, VD4, R2. Положительным импульсом напряжения отдатчика, через VD3 открывается тринистор VS1, который разряжает С2 на обмотку катушки зажигания ТV1, формируя искру на свече F1. Стабилитрон VD2 ограничивает напряжение на С2VS1 на уровне 130 — 160 В. Однако на работающем коммутаторе вольтметр показал 194 В — явное перенапряжение, влияние разброса параметров стабилитрона Хочется отметить интересную деталь — в качестве С2 применены два конденсатора типа МБМ. Такие конденсаторы могут долго работать в импульсном режиме. Являясь «самовосстанавливающимися», они легко переносят кратковременные перенапряжения. Места пробоя обкладок заполняет парафиновая пропитка диэлектрика. К сожалению, это не проходит бесследно — со временем фольга обкладок начинает напоминать решето, емкость прибора падает. Пробои диэлектрика приводят к увеличению проводимости и появлению утечек. Работая в коммутаторе, такой конденсатор просто не успевает накапливать заряд за время между двумя импульсами датчика. Вот почему нормально работающий на «Восходе» («Минске») блок барахлит в схеме «Ижа», где частота импульсов запуска в два раза больше.
Конденсатор с утечкой выявляется по простой схеме (рис. 3.). С соблюдением мер безопасности (схема гальванически связана с бытовой сетью) подключаем проверяемый конденсатор в цепь. Электролампа-индикатор светиться не должна — свечение указывает на наличие утечки. Время проверки 15 — 30 минут (в сомнительных случаях — до 1 часа). Несмотря на несколько варварский способ проверки, для конденсатора он практически безопасен. В процессе эксплуатации он подвергается большим нагрузкам. Таким образом мною были выявлены тринадцать конденсаторов с явной утечкой, причем четыре из них в блоках, нормально работавших на одноцилиндровых моторах, но сбоивших в схеме «Ижа». Заменить конденсаторы в КЭТ-1А несложно — блок легко разбирается. Такая же замена в исполнении 252.3734 — труднее. Для начала удаляем заполняющую корпус пористую массу, проварив коммутатор в кипящей воде 15 — 20 минут. Затем аккуратно «выщипываем» заполнитель пинцетом. Потянув за разъемы, вынимаем плату и получаем доступ к печатному монтажу. Можно, конечно, заменить неисправный прибор аналогичным, но нет гарантии, что новый вскоре тоже не выйдет из строя (причину см. выше), поэтому рекомендую менять на конденсаторы типа К73-17 1,0мкФ/ 400В (а еще лучше 4х0,47мкФ/630В). Два конденсатора нормально располагаются на плате. Герметизацию блока выполняем заливкой его строительной пеной или вырезанной по размеру пластиной резины. Предостерегу от применения различных автогерметиков — их активные компоненты со временем разрушат медные дорожки платы. В целях обеспечения максимальной надежности устройства «безальтернативным» вариантом я считаю металлобумажные конденсаторы типа МБГ, МБГП, МБГЧ (буква Г указывает на конструктивное исполнение прибора), рассчитанные на напряжение 400 — 630 В. Единственная проблема в этом случае — габариты. Возможен компромиссный вариант в схеме для «Иж-Ю» величину С2 уменьшаем до 1мкФ. Это обеспечит гарантированный его заряд за пол-оборота коленчатого вала.
Остальные элементы устройства особых нареканий обычно не вызывают. С1 (К73-15) достаточно надежен. Диоды VD1, VD4 советую заменить на КД226Г (с желтым кольцом) VD3 практически «неубиваем». Случается, что тринистор VS1 сменяет свои характеристики (двигатель начинает запускаться в обратную сторону) — это можно устранить заменой его на КУ202Н или (что еще лучше) на Т122-20-10. Крайне редко выходит из строя КУ221Г (КУ240А1). Замена тринистора сопряжена с подбором по минимальному току управления. Данная схема зажигания весьма требовательна к этому параметру. Я провожу отбор при помощи схемы, изображенной на рисунке 4 Перемещая движок R1 снизу вверх, отмечаем по миллиамперметру РА1 величину тока открывания исследуемого тринистора VS1 по началу свечения лампы EL1. Для использования отбираем экземпляры с током управления I = 1 — 8mА. К сожалению, встречаются тринисторы с увеличенным током утечки. Проверка этого параметра производится по схеме, приведенной на рисунке 3. Свечение лампы будет указывать на неисправность прибора.
Восстановленный таким образом БКС пригоден к дальнейшей эксплуатации в системе зажигания как одно-, так и двухцилиндрового мотоцикла.
ЗВЕРЬ ПО ИМЕНИ АБРИС
Еще со времен царя Гороха (а если поточнее – с начала 60-х) ковровские мотоциклы стали оснащаться генераторами переменного тока. Сначала это были Г-38, позже Г-401, Г-411, Г-421. Они отличались тем, что были крайне просты – ни тебе вечно “кончающегося” аккумулятора, ни капризного щеточного узла. К тому же ротор, являющий собой постоянный магнит, надежен как кувалда. Но, как известно, к каждой бочке меда прилагается ложка дегтя. Здесь таковой была контактная система зажигания, в которой, помимо традиционных регулировок опережения зажигания (поворотом корпуса генератора) и зазора в кулачках, надо было “ловить” еще и абрис. Что это за зверь, мало кто знал, и не одно поколение мотоциклистов 70-х укрепило мышцы, толкая не желающие заводиться ни за какие коврижки аппараты. К тому же такие генераторы имели три отдельные световые обмотки, питающие цепи сразу всего – фар, стоп-сигналов, “мигалок”. А это повышало вероятность короткого замыкания.
Тихая революция произошла, когда установили на “Восход-2М” (1976 г.) генератор Г-427, в котором отсутствовали контакты прерывателя. На роторе вместо кулачка – дополнительный магнит, наводящий электроток в обмотке специального датчика. Импульс этого тока (выводимый через клемму с маркировкой “Д” – “датчик”) являлся задающим в контуре тиристора, размещенного в коммутаторе КЭТ-1А. Необходимую для искрообразования энергию вырабатывали две соединенные последовательно специальные катушки, расположенные на статоре (вывод маркировался буквой “3” – “зажигание”). Регулировка системы сводилась к установке зазора (0,3±0,05 мм) между ротором магнита и пластинами сердечника датчика.
БЛЕСК И НИЩЕТА “БЕСКОНТАКТНИКОВ”
Слабое место первых “бесконтактных” генераторов – датчики. От вибрации раскручивались винты крепления и “уходил” зазор. В случае прямого контакта датчика с ротором возникали перебои в моторе. Кстати, разбитые коренные подшипники коленвала также могут служить причиной касания датчика ротора и, как следствие, непонятных перебоев при работе двигателя. В датчиках нередко обрывалась проволока в витках, отваливалась пайка клемм. Изжить практически все эти недостатки удалось лишь в новом поколении генераторов 2МК-208 (80.3701). Их стали устанавливать на “Восход ЗМ-01”, а позже на всю ковровскую мотопродукцию (кроме “Пилота” и “Птахи”). В них обмотка датчика расположена вместе с другими обмотками внутри статора, а в блок электронного зажигания введен стабилизатор напряжения (отсюда и аббревиатура БКС – блок коммутации-стабилизации). У “Пилота” генератор маховичного типа, то есть обмотки статора располагаются внутри вращающегося колоколообразного ротора. Бобина и коммутатор-стабилизатор такие же, как на мотоциклах.
Единственная регулировка современных ковровских генераторов – опережения зажигания – производится как и на старых моделях – поворотом их корпуса. Если мотор работает “жестко”, рычаг стартера отдает в ногу при заводке, значит, зажигание слишком раннее. Поворот статора по часовой стрелке (предварительно ослабив три винта) устранит нежелательный эффект. “Вялая” работа мотора, возникающий в нем перегрев свидетельствуют о том, что зажигание позднее. Абсолютно точно выставить угол опережения зажигания можно с помощью автомобильного стробоскопа. Единственное возникающее при этом неудобство в том, что питать его придется от внешнего источника постоянного тока. При достижении оптимального режима опережения зажигания в окошке корпуса статора появляется ребро ротора с круговой меткой. У “Пилота” – должны совпасть риски на роторе и статоре.
“АП-ГРЕЙД” ПО-КОВРОВСКИ
За что наш народ любит “совковый” мотопром, так это за ломовую взаимозаменяемость деталей разных его изделий. Так, новые “бесконтактники” можно со спокойной душой устанавливать на предыдущие модели ковровской мототехники – посадочные размеры и габариты позволяют это делать. Условие – электроцепь необходимо доработать: подключить КЭТ или БКС. Повышенная энергия искры потребует и другую бобину – Б300Б, взаимозаменяемую по посадочным местам с применявшейся прежде Б300. (К слову, внешне старая и новая бобины ничем не отличаются. Однако многочисленные попытки не менять старый узел рано или поздно заканчивались тем, что перегорали обмотки!) Любителям “апгрейда”, то есть повышения работоспособности электросистем, можно посоветовать установить бобину, произведенную в г. Сарапуле, от “Ижа” (обозначение: 7.109-37.05.010). Ее применение примерно на 15% повышает длительность импульса искры и на 60% – ее энергию. В итоге – заметно облегчается запуск мотора. К слову, обратная процедура – установка ковровской бобины на “Иж” с контактной системой зажигания ничего хорошего не дает. Бобина перегревается и очень скоро “кончается”.
Переход от КЭТов к БКС (с появлением нового генератора 43.3701 на “Восходе-ЗМ”) ознаменовал наступление эры 12-вольтового электрооборудования. Свет фар стал не только ярче, но и стабильнее. Поддерживает постоянное напряжение стабилизатор, встроенный в БКС. Однако владельцы новых 12-вольтовых генераторов могут при необходимости подключить для работы блок КЭТ-1А. Его подсоединяют к клеммам проводки согласно буквенным обозначениям (см. схему). А вот световые приборы в этом случае работать не “захотят”. Чтобы “захотели”, следует установить штатный БКС. Владельцам старых мотоциклов повезло больше: вместо КЭТа они безбоязненно могут поставить БКС. Цепь зажигания у них, как и прежде, будет 6-вольтовая (поскольку генератор не менялся), в которой стабильность напряжения поддерживается (к слову, достаточно посредственно) специальным дросселем ДР100, размещенным в инструментальном ящике.
ИЩИТЕ И ОБРЯЩЕТЕ
Хотя современная система зажигания ковровских мотоциклов достаточно надежна, и она может дать сбой. Прежде чем углубляться в элементы системы, проверьте “на пробой” искру без свечного колпачка – установите зазор в 6-7 мм между высоковольтным проводом и “массой” головки цилиндра. Если искры нет, начинайте вести ее поиски более методично. Вероятно, вы неплотно соединили штекерные разъемы. Плохой контакт основания корпуса БКС с “массой” никакого влияния на работу системы не оказывает – “масса” выводится отдельным проводом. А вот у старых КЭТов “масса” выводилась на корпус, и его контакт с рамой необходим.
Сам генератор, как “совиный”, так и “пилотовский” выходит из строя крайне редко. Для проверки его работоспособности необходим тестер с функцией омметра. Так, сопротивление зарядных обмоток (провод красный и корпус, или клеммы “3” и “М”) должно быть в пределах 400 Ом; сопротивление обмоток датчика (провод черный и розовый, или клеммы “Д” и “М”) – 40 Ом. Сопротивление обмотки цепи освещения (провод фиолетовый и корпус) должно быть 0,4 Ом.
Все замеры сопротивления производятся на гнездах отключенной от БКС штекерной колодки жгута генератора. Старые генераторы с КЭТами проверяются аналогично. Вместо сопротивления можно измерять величину напряжения переменного тока. На зарядных обмотках при проворачивании коленвала киком оно составляет примерно 50 В, на обмотках датчика – около 2 В. Конкретная величина напряжения зависит от того, насколько резко нажали на рычаг кикстартера.
Роторы ковровских мотоциклов – деталь вечная. А вот с “пилотовскими” ранних годов выпуска могут возникнуть заморочки. Дело в том, что их магниты приклеивались к ротору эпоксидной композицией, и со временем магниты под действием центробежных сил часто выламывались из корпуса. Роторы современных “Пилотов” этих недостатков лишены.
Бобину (трансформатор высоковольтный 2102.3705, 1480026900001) также проверяют с помощью омметра при отключенных проводах. Сопротивление первичной цепи должно быть в пределах 0,4 Ом, вторичной – 6,7 КОм.
Но даже если сопротивления обмоток в норме, а при нажатии на кик проскакивает искра, все равно узел может быть неисправен. Бывает, что мотоцикл заводится, но при увеличении оборотов начинаются перебои и мотор глохнет. Это следствие нарушения контакта внутри корпуса. Поэтому единственным надежным способом диагностики следует считать замену на заведомо исправную деталь. В идеале следует возить с собой “джентльменский набор” – высоковольтный провод с колпачком, бобину и БКС. Последовательным подключением этих узлов можно быстро выявить неисправность.
К сожалению, ни бобина, ни коммутатор не поддаются ремонту, поскольку в них неразборные корпуса. Примите совет: удостоверившись в неисправности детали, сразу ее выбрасывайте.
ОДНООБРАЗНОЕ РАЗНООБРАЗИЕ
Описанными выше системами зажигания комплектовались не только мотоциклы Ковровского завода имени В.А. Дегтярева. Генераторы Г427 и КЭТ1 использовали минские мотостроители. На современной модели “Минска” (“ММВЗ 3.11311”) установлен оригинальный генератор маховичного типа, однако БКС полностью идентичен ковровскому. Место его изготовления – республика Беларусь, завод БАТЭ. В России же электронные блоки делают сразу в двух местах: в Херсоне и самом Коврове. Различаются эти БКС только фирменным клеймом, по соединительным разъемам они полностью идентичны. Впрочем, различия все же есть. Но о них мы расскажем в другой раз.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ КОВРОВСКИХ МОТОЦИКЛОВ
| Марка мотоцикла, год начала производства | Генератор | Мощность генератора, Вт | Коммутатор | Бобина | Напряжение в цепи освещения, В | Особенности |
| “Восход-2”, 1972 | Г-421 | 45 | – | Б-300 | 7 | Механическая контактная система зажигания |
| “Восход-2М”, 1976 | Г-427 | 60 | КЭТ-1А | Б-300Б | 7 | Электронная бесконтактная система зажигания |
| “Восход-ЗМ”, 1983 | 43.3701 | 65 | 261.3734 | 21.3705 | 14 | Переход к 1 2-вольтоеому электрооборудованию, стабилизатор и коммутатор объединены в один узел |
| “Восход-ЗМ-01”, 1989, а также “Сова”, “Фермер”, “ЗиД-200” | 2МК-208 (80.3701) | 90 | БКС-1МК211 (70.3734) | 2102.3705 | 14 | Обмотка датчика введена внутрь статора |
| “Пилот”, 1995 | 190003090001 | 60 | БКС-1МК211 | 1480026900001 | 14 | Генератор маховичного типа |
| “Птаха”, 1998 | 164003090001 | 20 | БКТ1 164 | – | 14 | Генератор маховичного типа, бобина объединена с коммутатором |
Редакция благодарит начальника бюро радиоэлектрических измерений ЗИДа Владимира КОЗЛОВА за помощь в подготовке материала.
Журнал “Мото” № 11/1999 г.
